据饿了么公开消息，滴滴出行战略入股饿了么的协议签署和股权交割，已于 11月24日 完成，不过具体金额还未透露。

而正如我们之前分析所说，双方将就城市配送业务进行深度合作，内部称之为“2+4” 同城配送战略。具体内容是，滴滴负责提供汽车运力为用户配送 3 公里之外、跨城区的外卖订单，由空间更大、速度更快的汽车进行直送，或者完成干线运输后交由电动骑手进行最后一公里配送，使得具有中高端需求和团餐需求的用户能有更多订餐选择。饿了么的外卖流量，也可以提升滴滴车辆的使用效率和司机收入。目前合作已在北京试运营，将于 12月 正式上线。

该模式的合理性不难理解，如果由汽车进行 3 公里范围内的配送，出于交通堵塞、停车困难等因素，其单位时间配送能力实际上并不如电动车。但汽车在城市内进行长途配送则会显示出巨大优势，如果主打高客单价消费，当该类型单量形成足够规模效应时，每单的配送成本其实并不高。试想一下，按照滴滴快车 1.5 元 / 公里 +0.35 元 / 分钟的计价规则，10 公里里程只需 20 多元(还要加上)，再均摊到车内的多个订单上呢?当然低成本的前提是相同路线的订单足够多、或者引导用户批量购买团餐，而且这只是干线成本，如果仅仅是让汽车司机挨家挨户做 “落地配”，那成本就不可估量了，此事真正的难点在于如何做好汽车与电动车衔接环节，往远处想，说不定会在城市内建设配送中转站?

事实上，Uber 从去年就开始试水送餐业务，并于两个月前宣布将正式进军快递领域(分析详见此文)，但至今还没传出试验成功的消息。

汽车配送对于饿了么向高端白领市场转型也有所帮助，事情大家都知道，学生群体对外卖平台的忠诚度几乎为零、客单价也相对较低，而在白领用户身上赚钱的可行性更高，但相比于从一开始就专注白领的百度外卖、到家美食会，饿了么在品牌定位上有先天劣势，但滴滴车辆配送一事毕竟是朝着高端消费去的，且提供的是其他平台做不到的长途配送。如果饿了么真能让中关村白领吃到来自亮马桥的日本料理，想必是有人愿意为此买单的。

有趣的是，饿了么在今年年 初时曾发出 “自营配送为主，社会化物流为辅” 的战略方针，但由于外卖订单时间高度集中，如果自建能满足 200 万日单峰值的配送团队，势必会造成空闲时间的大量人力浪费，故而公司已将配送战略转为众包为主。自蜂鸟系统 6月 上线至今，通过第三方团队、社会化众包物流完成的订单已远远超过自建团队。目前已有 1500 个物流加盟团队，25 万众包配送员，在 9月 时日峰值配送订单便已突破 80 万单。而饿了么 CEO 张旭豪也曾表示，公司未来的目标是通过城市配送网络从外卖拓展到生鲜、蛋糕、超市、药物等品类，而这些品类理论上来讲都可以由同一辆汽车完成干线运输。如果饿了么将物流定义为核心业务的话，汽车运力的接入也许是物流网络的最后一块拼图，最终实现普通订单由第三方、众包人员配送，品牌订单由饿了么自建团队配送，长途、高端订单由滴滴车辆配送的三层体系。

另外，正如我们此前的文章指出，交易平台、配送平台、供应链平台是饿了么的三大利器。在供应链方面，“有菜” 业务上线三个月后已实现日交易额突破 400 万元、覆盖全国 8 个城市，那在为商家配送食材时有没有可能使用滴滴的车辆呢?此前饿了么的回答是 “项目正在试运行，目前仅支持外卖配送，未来不排除业务更深入对接合作”。在食材配送上轿车的效率的确不如金杯、面包车高，这块业务应该并非重点。不过官方认为接入滴滴的运力后，“有菜” 的配送有实现半日达的希望。

就像 Uber 快递业务至今没有传出具体运营情况一样，饿了么与滴滴的合作也不会在短期内见效，能否做成也很难讲。首当其冲的问题是如何提高单量在小型区域内的密度，接着就面临怎样建设合理的调度系统，这中间需要投入大量的运营试错，而滴滴此次入股饿了么当属后者的第 7 轮融资了吧?我想顶着资金链压力的饿了么不一定愿意花大量精力和资本做这件似乎不那么紧急的事。

最后引用同事 Retric 的一段话作为结尾:饿了么、滴滴双方有不少共同的投资方，包括金沙江创投、腾讯、经纬、中信产业基金等，二者不论是合作还是战略入股都将在竞争激烈的 O2O 市场实现资源互补，对背后共同的投资方来说无疑是好事。